Kein Öldruck bei höherer Drehzahl

Der 32er NDIX Vergaser welcher beim TR verbaut wurde, ist bei
größerem Hubraum ( mehr als 660cm³) nicht mehr so geeignet.

Es empfiehlt sich ein 36er DCNF von Weber welcher mit
ca.135er Hauptdüsen, 200er Luftkorrekturdüsen, geänderter
Beschleunigerpumpe, 30er Einspritzrohre
und einem 30er Lufttrichter bestückt ist.

Beim NDIX ist darauf zu achten auf die Drosselklappenteile
(wenig Spiel der Welle).
Die Vergaserbestückung wie TR2 oder etwas kleinere Hauptdüsen
Die Originalen Drosselklappenteile haben drei Löcher für den Leerlauf.

Um den Vergaser wirklich anpassen und einzustellen zu können,
gibt es die Möglichkeit mit einer Breitbandlamdasonde
und einem Messgerät im fahren
die Abgase in den verschiedenen Lastzuständen zu messen.

Saugrohre sind für fast alle Vergaser erhältlich.

Bei der Abstimmung von größeren Vergasern gibt es da eine
nützliche Faustregel
"Der Lufttrichter-Durchmesser mal 5 sollte ca. die
Hautdüsengröße sein".
Den Rest der Abstimmung sollte man mit geeigneten
Meßgeräten, im Fahrbetrieb, machen.

Für starke Motoren gibt es die Möglichkeit einer Motorsportkupplungsscheibe
Die Serienscheibe ist meist ausreichend.
Die Schwachstellen liegen eher bei Drucklager und Druckplatte
diese werden auch bei originalen Motoren leicht defekt.
Das Rucken beim wegfahren bei den Modellen ab 1969 kommt
von der Getriebeaufhängung und deren Gummilager.
Verbesserungen gibt es bei der Montage eines dritten Gummilager
in der Bügelmitte zu der Getriebeunterseite.

Bei den Köpfen ist es wichtig die Dichtfläche wieder herzustellen.
Die 650er Köpfe sind meist etwas verzogen.
Bei größerer Bohrung sollte man die Köpfe versetzt ausdrehen
Die Serien- Auslaßventile sind für den Straßenmotor mit 32mm ausreichend
Bei den Einlaßventilen sind 40mm möglich.
Bein festlegen der Ventilgrösse gibt es eine nützliche
Faustregel, dieDifferenz des freien Öffnungsquerschnittes
(also Ventildurchmesser x 3,14 x Ventilhub) sollte 20% sein.
Das versetzen der Ventilführungen für größere Ventile ist durch die
kurzen Ventilführungen nicht zu empfehlen.
Die äusseren Ventilfedern des VW Golf eignen sich, denn sie sind
etwas härter als die Originalen.
Ventilteller aus Titan sind auch kein Nachteil.
Beim Ventilsitz ist darauf zu achten auch den Auslaß gegen einen
bleifreien zu tauschen.
Ein-und Auslaßkanäle sollte man konisch mit ca 4° ausdrehen.
Den Rest der Zylinderkopfbearbeitung bleibt Handarbeit
Motorentlüftungen für den Druckausgleich in den Ventildeckeln
sind schon bei längeren
Drehzahlen über 5000/min von Vorteil.
Es wurde schon öfter mit den unmöglichsten Dingen
experimentiert (Fotos), aber für langlebigkeit und Leistung sollte
man davon keinen gebrauch machen.

Der TR hatte original zwei Panhardstäbe an der Hinterachse um die Achstrompeten und das Getriebe abzustützen. Die Federn etwas
kürzer und schon ist das Fahrwerk kaum wieder zu erkennen.
Zusätzliche Stabis sind nicht mehr erforderlich.
Beim Fahrwerk ab 68 sowie Fiat 500 gibt es die Möglichkeit die
hinteren Dreieckslenker für Stoßdämpfer mit Augen zu ändern.
Statt den unterdimensionerten Spax oder Konidämpfern kann man
dann die vorderen Gasdruckdämpfer vom VW T4 verwenden da
gibt es die Ausführung für ein tiefergelegtes Fahrwerk,
um ca.80€ das Stk. Als geeignete Federn empfiehlt sich eine
hintere vom Mercedes 123 in der Mitte durchschneiden und
man hat die richtige Höhe.
Dieser Umbau macht die Hinterachse kaum wiedererkennbar.

Das 50 Jahre alte Fahrwerk ist viel zu verbessern. Die Blattfeder mit den umgedrehten Augen sind meist nicht zu brauchen. Die originale Blattfeder kann man mit einer Hydraulikpresse und etwas Gefühl auf die gewünschte Höhe gebracht werden. Und ein Federnblatt mehr, dann ist das Ganze auch etwas straffer. Flachere Ferderböcke sind erhältlich.
Der Panhardstab wird fälschlicherweise oft als Stabilisator bezeichnet.
Der bei den TR`s verbaute gummigelagerte Panhardstab wurde
schon oft probiert zu verbessern (durch Rohre mit teuren Gelenken und den unmöglichsten Aufhängungen welche nur geschraubt werden usw. ), aber mit wenig Erfolg.

Um das Rollmoment zu vermindern empfiehlt sich ein 4mal
Gummigelagerter Stabi aus mind. 14mm Federstahl.
Nicht zu empfehlen sind die Nirostabis mit 12mm , denn sie
verbiegen sich und bringen keine spürbare Verbesserung.
Kürzere Stoßdämpfer sollte man auch nicht vergessen.
Die Querlenker sollte man auch etwas nach oben versetzen (je nach Tieferlegung).
Es gibt auch komplette Federbeine, Vorderachsträger,
Scheibenbremsanlagen, Lenkgetriebe usw.von den 595 Fiat`s.
Die Vorspur bleibt auch bei tiefergelegten Fahrzeugen bei max.2mm.

Die Auspuffanlage sollte grundsätzlich dem Verwendungszweck angepasst werden.
Man unterscheidet zwischen einer Absorbtionsanlage und einer Reflexionsanlage.
Wobei die Absorbtionsanlage ihre Drehmoment -Maximum
erst bei höherer Drehzahl hat. Ein Leistungszuwachs gegenüber
der originalen Auspuffanlage ist bei den Serien Motoren
nur minimal, wobei bei einen getunten
Motoren im unteren Drehzahlbereich die Alpenfahrt
mehr Drehmoment aufweist als die Monte Carlo .
Daher eignet sich die originale Monte Carlo zum Straßenfahren nur wenig.
Die schlechten Nachbauten sind an der kurzen Querverbindung
zwischen den Krümmerrohren erkennbar. Die meisten Anlagen
werden in Rostfrei angeboten und sind der Alpenfahrt nur lärmmäßig überlegen.
Um den Auspuff etwas Drehmoment zu verleihen braucht man eine Krümmerlänge von mindestens 125 cm bis zur Verbindung
und 32 mm Innendurchmesser was man durch etwas Geschick auch selbst anfertigen kann.
Unsere Versuche zeigten einen erheblichen Leistungsanstieg
im mittleren Drehzahlbereich. Auch bei 2 Motoren mit 500cm³
welche nach dem Umdüsen Geschwindigkeiten von über 120 km/h erreichten.

Damit der Motor leichter hoch dreht, wird die Schwungscheibe auf ca. 200 mm Durchmesser abgedreht. Ab BJ 69 wird er auf der Motorseite erleichtert.
Falls man den Motor höher verdichtet, sollte man mit bei original Schwung bleiben, damit er leichter startet.
Je nach Einsatzzweck wird bestimmt wieviel Material weggenommen wird.
Das Wuchten der Schwungscheibe sollte mit der Kurbelwelle gemeinsam erfolgen.

Es gibt die Möglichkeit den Verteiler, am Prüfstand, das Kennfeld zu ändern.
Der je nach Lastzustand benötigte Zündzeitpunkt ergibt einen schmalen Bereich
indem der Verteiler verstellen soll. Dieser sollte besonders bei einem getunten Motor angepasst werden. Die Grundvoraussetzungen um einen Verteiler zu optimieren ist das der Vergaser mit einer Lamdasonde
dem Motor angepasst wurde, denn die Klingelgrenze wird durch verschiedene Faktoren wie Brennraumgestaltung, Verdichtung, Zündfähigkeit des Gemisches, Rückstau der Abgase,....bestimmt.
Die Verstellung ist sehr viel Feinarbeit am Prüfstand, und muss auch durch einige Testfahrten mit dem Fahrzeug erarbeitet werden. Danach kann man sich an die Klingelgrenze rantasten und erhält einen an den Motor angepassten gut funktionierenden Zündverteiler.

Wir haben auch die Möglichkeit die Ladezeit der Spule zu ändern um auch bei höheren Drehzahlen noch ausreichend Zündenergie zur Verfügung zu haben.
Doppelzündungen wie bei Flugmotorenüblich bringen etwas mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich und benötigen eine zweite Zündspule samt Steuerung.
Unsere Versuche mit 4 Doppelfunkenspulen und der zeitlichen Verstellung des Zündzeitpunktes von der Vorderen zur hinteren Zündkerze brachten wesentlich mehr Leistung, mehr Drehmoment, einen runderen Motorlauf ,sowie höhere Drehzahlen.
Wie auf dem Bild zu sehen, die hinteren Zündkerzen mit 2 Stk 6 Volt Spulen zu zünden,
bringt nicht wirklich eine Leistungssteigerung, sondern nur minimal mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich sowie einen Drehzahlverlust und Probleme mit den Kondensatoren und Unterbrecherkontakten. .
Drehzahllücken im mittleren Bereich sind oft auf unzureichedes Wissen der selbst ernannten Spezialisten, welchen man in Österreich sehr oft begegnet zurückzuführen.
Übliche Schäden wie Kolbenfresser, Ventilschäden, usw. sind sehr oft die Ursache von zu hohen Verbrennungstemperaturen welche sich durch falsche Verstellung des Verteilers ergibt.