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Tuning und Tips f�r Puch Fahrzeuge 500 und 650er Motor
 
Für den Straßenverkehr geeignete Leistungssteigerungen


Bei einem leistungsgesteigerten Motor auch eine brauchbare Lebensdauer zu erhalten
benötigt man sehr viel Erfahrungswerte und Genauigkeit

Also gleiches Gewicht an beiden Seiten ist die Basis.
Kolben und Pleuel aber so leicht wie möglich.
Gleich große Brennräume
Verdichtung ca. 10:1
Größere Ventile
Axialspiel an Kurbelwelle und Nockenwelle
Gut gewuchtete Kurbelwelle Schwung und Riemenscheibe mit Kurbelwelle wuchten
Eine passende Nockenwelle
Sehr wichtig ist es auch den Verteiler anzupassen.
Der Auspuff mit passender Rohrlänge und wenig Rückstau
So erzielt man mit einem 650er Motor auch schon mal 38 bis 40 PS

Von meinen Rennmotoren abgeleitet waren immer die zugekauften Teile,
welche ungenau gefertigt wurden, die Schwachstellen.
Da kleine Fehler sehr viele Folgeschäden verursachen können,
ist es sicher ratsam dem Profi
(Motoreninstandsetzer ist auch nicht gleich Motorinstandsetzter)
gewisse Arbeiten wie Gehäuse auffräsen, Pleuel bearbeiten, Ventilsitze erneuern usw..machen zu lassen.



Einbau eines von uns überholten Motor:

Jeder Motor wird von der von uns überholt wurde
läuft am Prüfstand seinen Probelauf !
Er wird vom Prüfstand eigenen Starter gestartet.
Die Auspuffanlage ist auch Prüfstand spezifisch
mit 2Temperatur und einer Lamdasonde.
Für die Zeit am Prüfstand wird eine Ölfiterparone
mit Druck und Temperatursonde montiert!

Nach dem Einbau:

Starter und Lima auf Funktion prüfen.
Vorsicht Öldruck und Ladekontrolle wurden schon öfter vertauscht.
Das Fahrzeugspezifische Ölfiltergehäuse auf Dichtheit prüfen sowie
den Ölstand im eingebauten Zustand am Boden
gerade stehend kontrollieren.
Ölstand nicht über Max. einfüllen, da sonst das Öl zu schäumen beginnt.

Kein Öldruck bei höherer Drehzahl

In der Einlaufphase hat der Motor viel Abrieb an den Gußzylindern.
Auch Dichtmittelreste können durch das Ölsieb angesaugt werden.
Wenn die Öldruckkontrolle im Leerlauf leuchtet!!!
Pilzventil aufschrauben und reinigen.
Nicht mit leuchtender Öldruckkontrolle betreiben.

Ca. 100km vorsichtig fahren!
Kerzen, Öl und Filter wechseln,
Ventile 0,15 und 0,20mm,
Zündung max.28° bei 5000Umdr.
und Vergaser einstellen.
Pilzventil an der Ölpumpe reinigen.

Danach die Einfahrvorschriften gleich wie beim Originalmotor einhalten.
nach ca. 2000 km Ölwechsel mit Filter
Leerlaufdrehzahl einstellen
Zündkerzen kontrollieren, ev. Erneuern.
Zündung kontrollieren.
Keilriemenspannung kontrollieren.
Saugrohr nachziehen.
Auspufflansch kontrollieren.
Kopfschrauben auf Festigkeit prüfen.




Das wichtigste für die Haltbarkiet eines Boxermotor ist der Massenausgleich.
Zum Wuchten der Kurbelwelle:
Es gibt nur wenige Motoreninstandsetzer welche die Möglichkeiten haben diese Kurbelwellen zu wuchten.
Beim 2 Zylinder Boxer benötigt man eigene Mastergewichte wenn man Kolben oder Pleuelgewicht ändert.
Für die Wuchtung sollte man als Meistergewicht die Formel eines 1 Zylinder
( Das ganze Gewicht der Rotierenden Masse + das halbe Gewicht der oszilierenden Masse) verwenden und einen Auswuchtgrad von 30% anstreben.
Für unrunden Leerlauf ist sehr oft das Axialspiel an Kurbelwelle und Nockenwelle eine mögliche Ursache.
Für die Zündversellung im höhern Drehzahlbereich ist
es sehr wichtig ein Axialspiel nicht größer als 0,15mm herzustellen.


Umrüsten eines 2 Zylinder Boxer mit Doppelvergaser auf eine Einspritzanlage
 
Der 823er Motor ist mit seiner Einspritzanlage
sicher schon etwas entfernt von der Steinzeittechnik.
Er fährt sich wesentlich angenehmer als jeder Vergaser.
Es ist eine wunderbare Sache wenn man zuvor
jahrelang Vergaser mit dem Lamdamessgerät einstellt.
Jetzt kann man sogar wärend der Fahrt sämtliche
Einspritzzeiten und auch den Zündzeitpunkt ändern.
Die Daten kann man auch mittels Datenlogger
aufzeichnen um die einzelnen Lastbereiche
genau zu analysieren. Auch mittels Sonde
Umweltfreundlich im Lamda 1 Bereich zu fahren
ist möglich.
Die aktuelle Version läuft mit einem Drehzahlsensor und der
Drosselklappe als Hauptgröße, Ansauglufttemperaturgeber
und Öltemperaturgeber als Korrekturgröße.
Die Doppelzündung und die Einspritzventile werden von
einem frei programmierbaren Motormanagment angesteuert.
Der Motor mit Saugrohreinspritzung läuft auch schon seit Jahren problemlos.

Kontaktlose Zündung

Verteiler Umbau auf Kontaktlos incl. Zündspuhle jetzt bei uns 250 €
Egal ob Alu oder Gußverteiler
Nie wieder Kontakt einstellen!!!
Absolut Wartungsfrei !!!

Unsere Schmiedekolben für 90mm und 90,5mm Bohrung sind gleich schwehr wie die originalen TR Kolben . Mit 823cm³ und den 3/1erPleuel sind so standfeste Motoren mit mehr als 60 PS möglich.

Dazu sei noch festgehalten
Mit 5 Gramm differenz der oszilierenden Masse (Kolbengewicht) wird der Motor mit ca. 70 Newton also ca. 7 kg hinundher geschüttelt . Bei 10 Gramm wären es fast 30kg .... bei 6000Umdr.
So erklären sich die gebrochenen Kurbelwellen usw. bei über7000Umdr.



Die neue Differentialsperre für den Straßenbetrieb, beide Ausführungen für Puch und Fiatgetriebe wurden in den ersten Autos getestet.
Der 5. Platz Gesamt bei der Rallye Monte Carlo bestätigt die Funktionalität unserer neuen Differentialsperre.

Saugrohr für 36 Webervergaser


Saugrohr auch für NDIX erhältlich

Linke Seite unsere Nockenwelle

Mehr Drehmoment keine Drehzahllücken mehr

Plasmanitriert und geschliffen
per Stk € 288.-

Luisi Leder Lenkrad mit Puch Hupenknopf
und Puch Nabe bei uns um €195.-

Da die originalen Ölkühler schon etwas Ermüdungserscheinungen
zeigen und auch öfter undicht werden, habe ich jetzt eine Lösung
erarbeitet die dem Stand der Technik entspricht.
Einen externer Kühler mit Thermostat

Der Motor bekommt schneller Betriebstemperatur.
Er hat durch das Thermostat auch eine konstante
Öltemperatur. Durch den Wegfall des Originalkühlers wird
er gleichmäßiger erwärmt. Bei längeren Bergauffahrten wird
auch der linke Zylinder besser gekühlt. Durch die bessere
Kühlung wird auch die Klingelgrenze etwas verschoben.


Die Lebensdauer erheblich verlängern kann man wenn man zum Ölkühler auch ein Thermostat einbaut um schneller Temperatur zu bekommen und sie auch gleichmäßig zu halten.




 

Unser Saugrohreinspritzer mit allem was dazugehört :
Frei programmierbares Motormanagment
Doppelzündung, 2 Drosselklappen, externer Ölkühler, Kraftstoffsystemdruck, ......

Welche Originalteile wurden wie bearbeitet:

Das Motorblock ausdrehen ist bei 95,5mm Durchmesser ( 92 Bohrung) am Maximum
um keine Probleme mit der Dichtfläche zu haben.
Die Verteilerseite wurde, vor dem Ausdrehen mit dem Ausdrehkopf,
aufgeschweißt. Dies ist normalerweise nicht notwendig !!!
Als Zylinder eignen sich die von VW oder Porsche. Sie müssen zwar in der Länge,
Dichtfläche und bei den Kühlrippen bearbeitet werden.
Bei den neuen VW Zylinder gibt es starke Qualitätsunterschiede!
Das Kolbendach wird bei VW und Porsche geändert. Ventiltaschen braucht man nur auf der Einlaßseite.
Die Verdichtung sollte nicht über 10,5:1 sein
Die Maße, der für den 650er Motor
mit 10,5:1 Verdichtung, verwendeten Mahle Kolben
Länge: 80,3 mm , Kompressionshöhe: 36,0 mm , Überhöhung: 10,7 mm ,
Gewicht: ca 485 Gramm komplett.
Die Kanten des Kolbendaches sollten abgerundet werden.


Die Winkelhebel wurden gebohrt wie die originalen vom TR und auf ca.70 Gramm erleichtert
Die Federn zwischen den Winkelhebeln braucht man für einen
straßentauglichen Motor nicht durch Büchsen ersetzen.
Die Stösselstangen wurden nur gekürzt, an den Enden erleichtert und poliert.


Einige Nockenwellen, welche aufgeschweißt wurden, sind meist
nicht besonders genau gearbeitet.
Es empfiehlt sich keine zu harten Ventilfedern zu verwenden, denn die gehärtete
Schicht fängt sich öfter an zu lösen. Das Ventilspiel von
mindestens 0,20 Einlaß
und 0,25 Auslaß ergibt sich daraus,
das beim Schleifen der runde Teil der Nockenwelle
oft bis zu einem Zehntel abweicht.
Beim Vermessen stellte ich auch fest, das zwischen beiden Zylindern
öfter 1 Grad unterschied war.
Es kam auch schon mal vor das die Nocke
der Benzinpumpe um 2mm zu groß war.
Wenn möglich immer das originale Gegenrad
des Nockenwellenrades verwenden .
Das Axialspiel solle auch kontrolliert und eingestellt werden.
Die originalen Hauptlager funktionierten immer noch am besten.
Bei Nachbauten kam es schon öfter zum Ablösen der Beschichtung.
Die originale Kurbelwelle war noch nie ein Schwachpunkt.
Die aufgeschweißten Kurbelwellen waren selten wucht,
und hatten sogar auch einen
unterschied des Hubes von bis zu 1mm von einer Seite zur anderen..


Der 32er NDIX Vergaser welcher beim TR verbaut wurde, ist bei
größerem Hubraum ( mehr als 660cm³) nicht mehr so geeignet.

Es empfiehlt sich ein 36er DCNF von Weber welcher mit
ca.135er Hauptdüsen, 200er Luftkorrekturdüsen, geänderter
Beschleunigerpumpe, 30er Einspritzrohre
und einem 30er Lufttrichter bestückt ist.

Beim NDIX ist darauf zu achten auf die Drosselklappenteile
(wenig Spiel der Welle).
Die Vergaserbestückung wie TR2 oder etwas kleinere Hauptdüsen
Die Originalen Drosselklappenteile haben drei Löcher für den Leerlauf.

Um den Vergaser wirklich anpassen und einzustellen zu können,
gibt es die Möglichkeit mit einer Breitbandlamdasonde
und einem Messgerät im fahren
die Abgase in den verschiedenen Lastzuständen zu messen.

Saugrohre sind für fast alle Vergaser erhältlich.

Bei der Abstimmung von größeren Vergasern gibt es da eine
nützliche Faustregel
"Der Lufttrichter-Durchmesser mal 5 sollte ca. die
Hautdüsengröße sein".
Den Rest der Abstimmung sollte man mit geeigneten
Meßgeräten, im Fahrbetrieb, machen.


Für starke Motoren gibt es die Möglichkeit einer Motorsportkupplungsscheibe
Die Serienscheibe ist meist ausreichend.
Die Schwachstellen liegen eher bei Drucklager und Druckplatte
diese werden auch bei originalen Motoren leicht defekt.
Das Rucken beim wegfahren bei den Modellen ab 1969 kommt
von der Getriebeaufhängung und deren Gummilager.
Verbesserungen gibt es bei der Montage eines dritten Gummilager
in der Bügelmitte zu der Getriebeunterseite.


 

Bei den Köpfen ist es wichtig die Dichtfläche wieder herzustellen.
Die 650er Köpfe sind meist etwas verzogen.
Bei größerer Bohrung sollte man die Köpfe versetzt ausdrehen
Die Serien- Auslaßventile sind für den Straßenmotor mit 32mm ausreichend
Bei den Einlaßventilen sind 40mm möglich.
Bein festlegen der Ventilgrösse gibt es eine nützliche
Faustregel, dieDifferenz des freien Öffnungsquerschnittes
(also Ventildurchmesser x 3,14 x Ventilhub) sollte 20% sein.

Das versetzen der Ventilführungen für größere Ventile ist durch die
kurzen Ventilführungen nicht zu empfehlen.
Die äusseren Ventilfedern des VW Golf eignen sich, denn sie sind
etwas härter als die Originalen.
Ventilteller aus Titan sind auch kein Nachteil.
Beim Ventilsitz ist darauf zu achten auch den Auslaß gegen einen
bleifreien zu tauschen.
Ein-und Auslaßkanäle sollte man konisch mit ca 4° ausdrehen.
Den Rest der Zylinderkopfbearbeitung bleibt Handarbeit
Motorentlüftungen für den Druckausgleich in den Ventildeckeln
sind schon bei längeren
Drehzahlen über 5000/min von Vorteil.
Es wurde schon öfter mit den unmöglichsten Dingen
experimentiert (Fotos), aber für langlebigkeit und Leistung sollte
man davon keinen gebrauch machen.







Der TR hatte original zwei Panhardstäbe an der Hinterachse um die Achstrompeten und das Getriebe abzustützen. Die Federn etwas
kürzer und schon ist das Fahrwerk kaum wieder zu erkennen.
Zusätzliche Stabis sind nicht mehr erforderlich.
Beim Fahrwerk ab 68 sowie Fiat 500 gibt es die Möglichkeit die
hinteren Dreieckslenker für Stoßdämpfer mit Augen zu ändern.
Statt den unterdimensionerten Spax oder Konidämpfern kann man
dann die vorderen Gasdruckdämpfer vom VW T4 verwenden da
gibt es die Ausführung für ein tiefergelegtes Fahrwerk,
um ca.80€ das Stk. Als geeignete Federn empfiehlt sich eine
hintere vom Mercedes 123 in der Mitte durchschneiden und
man hat die richtige Höhe.
Dieser Umbau macht die Hinterachse kaum wiedererkennbar.




Das 50 Jahre alte Fahrwerk ist viel zu verbessern. Die Blattfeder mit den umgedrehten Augen sind meist nicht zu brauchen. Die originale Blattfeder kann man mit einer Hydraulikpresse und etwas Gefühl auf die gewünschte Höhe gebracht werden. Und ein Federnblatt mehr, dann ist das Ganze auch etwas straffer. Flachere Ferderböcke sind erhältlich.
Der Panhardstab wird fälschlicherweise oft als Stabilisator bezeichnet.
Der bei den TR`s verbaute gummigelagerte Panhardstab wurde
schon oft probiert zu verbessern (durch Rohre mit teuren Gelenken und den unmöglichsten Aufhängungen welche nur geschraubt werden usw. ), aber mit wenig Erfolg.

Um das Rollmoment zu vermindern empfiehlt sich ein 4mal
Gummigelagerter Stabi aus mind. 14mm Federstahl.
Nicht zu empfehlen sind die Nirostabis mit 12mm , denn sie
verbiegen sich und bringen keine spürbare Verbesserung.
Kürzere Stoßdämpfer sollte man auch nicht vergessen.
Die Querlenker sollte man auch etwas nach oben versetzen (je nach Tieferlegung).
Es gibt auch komplette Federbeine, Vorderachsträger,
Scheibenbremsanlagen, Lenkgetriebe usw.von den 595 Fiat`s.
Die Vorspur bleibt auch bei tiefergelegten Fahrzeugen bei max.2mm.


Die Auspuffanlage sollte grundsätzlich dem Verwendungszweck angepasst werden.
Man unterscheidet zwischen einer Absorbtionsanlage und einer Reflexionsanlage.
Wobei die Absorbtionsanlage ihre Drehmoment -Maximum
erst bei höherer Drehzahl hat. Ein Leistungszuwachs gegenüber
der originalen Auspuffanlage ist bei den Serien Motoren
nur minimal, wobei bei einen getunten
Motoren im unteren Drehzahlbereich die Alpenfahrt
mehr Drehmoment aufweist als die Monte Carlo .
Daher eignet sich die originale Monte Carlo zum Straßenfahren nur wenig.
Die schlechten Nachbauten sind an der kurzen Querverbindung
zwischen den Krümmerrohren erkennbar. Die meisten Anlagen
werden in Rostfrei angeboten und sind der Alpenfahrt nur lärmmäßig überlegen.
Um den Auspuff etwas Drehmoment zu verleihen braucht man eine Krümmerlänge von mindestens 125 cm bis zur Verbindung
und 32 mm Innendurchmesser was man durch etwas Geschick auch selbst anfertigen kann.
Unsere Versuche zeigten einen erheblichen Leistungsanstieg
im mittleren Drehzahlbereich. Auch bei 2 Motoren mit 500cm³
welche nach dem Umdüsen Geschwindigkeiten von über 120 km/h erreichten.


Damit der Motor leichter hoch dreht, wird die Schwungscheibe auf ca. 200 mm Durchmesser abgedreht. Ab BJ 69 wird er auf der Motorseite erleichtert.
Falls man den Motor höher verdichtet, sollte man mit bei original Schwung bleiben, damit er leichter startet.
Je nach Einsatzzweck wird bestimmt wieviel Material weggenommen wird.
Das Wuchten der Schwungscheibe sollte mit der Kurbelwelle gemeinsam erfolgen.

Schwung


Es gibt die Möglichkeit den Verteiler, am Prüfstand, das Kennfeld zu ändern.
Der je nach Lastzustand benötigte Zündzeitpunkt ergibt einen schmalen Bereich
indem der Verteiler verstellen soll. Dieser sollte besonders bei einem getunten Motor angepasst werden. Die Grundvoraussetzungen um einen Verteiler zu optimieren ist das der Vergaser mit einer Lamdasonde
dem Motor angepasst wurde, denn die Klingelgrenze wird durch verschiedene Faktoren wie Brennraumgestaltung, Verdichtung, Zündfähigkeit des Gemisches, Rückstau der Abgase,....bestimmt.
Die Verstellung ist sehr viel Feinarbeit am Prüfstand, und muss auch durch einige Testfahrten mit dem Fahrzeug erarbeitet werden. Danach kann man sich an die Klingelgrenze rantasten und erhält einen an den Motor angepassten gut funktionierenden Zündverteiler.

Wir haben auch die Möglichkeit die Ladezeit der Spule zu ändern um auch bei höheren Drehzahlen noch ausreichend Zündenergie zur Verfügung zu haben.
Doppelzündungen wie bei Flugmotorenüblich bringen etwas mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich und benötigen eine zweite Zündspule samt Steuerung.
Unsere Versuche mit 4 Doppelfunkenspulen und der zeitlichen Verstellung des Zündzeitpunktes von der Vorderen zur hinteren Zündkerze brachten wesentlich mehr Leistung, mehr Drehmoment, einen runderen Motorlauf ,sowie höhere Drehzahlen.
Wie auf dem Bild zu sehen, die hinteren Zündkerzen mit 2 Stk 6 Volt Spulen zu zünden,
bringt nicht wirklich eine Leistungssteigerung, sondern nur minimal mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich sowie einen Drehzahlverlust und Probleme mit den Kondensatoren und Unterbrecherkontakten. .
Drehzahllücken im mittleren Bereich sind oft auf unzureichedes Wissen der selbst ernannten Spezialisten, welchen man in Österreich sehr oft begegnet zurückzuführen.
Übliche Schäden wie Kolbenfresser, Ventilschäden, usw. sind sehr oft die Ursache von zu hohen Verbrennungstemperaturen welche sich durch falsche Verstellung des Verteilers ergibt.

Die Zündanlage


 

Die Schwachstellen beim schnellen Motor.
Man verwendet die Pleuel der letzten Serie (3/1) oder 3/1 MO erleichtert, gewogen und poliert (Kerbwirkung)
oder die Schmiedepleuel (Foto) für die 22er Kolbenbolzen
(Drehzahlfest bis 8000 Umdr. mit einem Kolbengewicht von 600Gramm).
Auf jeden Fall sind beim Zusammenbau immer
neue Pleuelschrauben zu verwenden!

Doppelte Ventilfedern sind aus Erfahrung
die Zerstörer der Nockenwellen und Kipphebel
sie werden trotz dem verkauft und verbaut

Auspuffanlage in Niro von uns entwickelt für mehr
Drehmoment und Enddrehzahlen bis zu 8.000 möglich

Drehzahlmesser 2 Zylinder VDO 80dm bis 8.000 Umdrehungen
auch mit Chromring


1 Zylinder mit Kolben 823cm³ einbaufertig für 9.5 Verdichtung

Motorsportpleuel von mir entwickelt


650T ,...T wie Turbo? mit Ladeluftkühler
Das Getriebe ist ein original TR2 Rallye Getriebe
Auf der Straße viel zu kurz für einen Turbo
Die Karosserie wurde nur von uns lackiert,
Fahrwerk Koni und unsere Stabis

Fotos vom Aufbau der elektronischen Einspritzanlage für den Pinzgauer

Umbau auf ein frei programmierbares Motormanagment
welches die Zündung und Einspritzmenge steuert.
Als Sensoren dienen Kurbelwellenpositionsgeber, Ansauglufttemperaturgeber,
Motortemperaturgeber, Lamdasonde und Drosselklappensensor.
 

An die Riemenscheibe wird ein Zahnkranz

mit 36-1 Zänhe angebaut mit der Lücke

ca. 20° vor dem oberen Totpunkt

Der Halter für den Sensor kann statt

der Benzinpumpe montiert werden.

Der Kompressorumbau wird nicht genauer dokumentiert,
da es nicht zum Kopieren und Nachbauen entwickelt wurde.

Der Umbau ist ferig und fährt sich echt gut er liefert über 90NM
bei 4000 Umdrehungen.
Der Motor wurde auf max. 70 PS bei 6.000 Umdrehungen begrenzt.
Der Leistungsverlauf ist wie bei einer Turbine je mehr Drehzahl
um so mehr.

Folgende Teile wurden verbaut:
1 Drosselklappe von Volvo mit Drosselklappenpoti von Bosch
1 Lufttemp. Sensor
1 Kopftemp. Sensor
1 Magnetsensor an der Riemenscheibe
1 Elektrische Benzinpumpe
2 Einspritzventile von Bosch
1 Doppelfunkenspule VW
1 Zündschaltgerät
1 MBE Motorsteuergerät
1 Benzindruckregler


Damit man nicht nur schrauben muß, sondern auch Freude am fahren hat,
arbeiten in meinem Betrieb bei Motorinstandsetzung und Tuning nur echte Profis.
Ein sorgfältig überarbeiteter Motor hat noch selten Probleme gemacht.